世界上乘用车最没有效率的美国，今年8月突然大幅提高乘用车温室气体排放和燃油经济性标准，成为世界各国中最为严格的车辆标准。

“美国车辆的新标准不仅会维持其全球市场的竞争力，也会促使百亿美元投资流向能效技术研发领域。”10月14日，能源基金会高级副主席、中国可持续能源项目总裁林江对记者说。

国际清洁交通委员会董事会主席迈克·沃尔什(MichaelWalsh)也对本报记者表示，这一新标准将推动汽车厂商加速研发和生产更加节能环保的汽车，给消费者带来实际收益。

而对于国Ⅲ排放标准迟迟难以落实、国Ⅳ排放标准实施时间表一再延迟的中国来说，美国的这项新政策又意味着什么呢？

燃油最经济

14日，北京建国门外大街国际大厦24层的一间会议室里，透过玻璃窗就可以看到长安街上望不到尽头的汽车长龙。

林江和迈克·沃尔什坐在面对窗户的位置，讲解美国车辆新标准出台的背景和未来趋势。作为可持续能源和交通领域的专家，他们已经多次呼吁中国政府尽快推进机动车排放控制措施的落实，尽早实施国Ⅳ排放标准，减少机动车污染。

一个最新的“由头”就是：一向在汽车燃油经济性上落后的美国，正在通过新标准的制定赶超中国。

上世纪70年代，美国颁布了能源保护法和能源政策，成为世界上第一个强制执行油耗标准的国家。但后来随着油价的下降，油耗问题逐渐被美国政府和民众所忽视。

“曾经有一段时间，美国50%的乘用车变成了高油耗的轻卡或SUV(运动型多用途汽车)。”迈克·沃尔什说，“在主要发达国家中，美国一直是世界上乘用车最没有效率的国家。”林江举例说，一辆美国新乘用车排放量平均为每公里220克CO2当量，中国为每公里185克CO2当量，欧洲为每公里140克CO2当量，日本为每公里130克CO2当量。

原因在于美国汽车工业长期抵制技术标准的提高，导致了技术上落后于其他竞争对手。统计显示，美国是目前全球石油消耗量最大的国家，全世界每年生产的石油有1/4是被美国消耗的。2010年美国石油消费量为日均1927.7万桶，其中主要是汽车消费。

“美国政府想重振汽车行业，而技术标准就成了推进汽车行业技术革新的重要手段。”林江说，与以往政府与企业相互对立的情况不同，这次的新标准是在双方协商的基础上制定的。

今年5月，美国政府出台了2012~2016车型年乘用车温室气体和燃油经济性标准。该标准相当于降低40%的燃油消耗及50%的碳排放，并提出自2017至2025年，小型汽车每年提高5%燃油效率。8月，美国政府又出台首个重型车辆温室气体和燃油经济性法规(2014~2018车型年)。这一法规规定，与2010年基准相比，到2017年长途拖车卡车二氧化碳排放量要减少9%~27%。

林江告诉本报记者，按照上述美国车辆新标准，到2030年，美国将减少温室气体排放7.7亿吨二氧化碳当量(轻型车减少7.1亿吨二氧化碳当量，重型车减少0.6亿吨二氧化碳当量)，相当于关闭190多座燃煤发电站或者目前美国40%的燃煤发电站，每年可节约650亿加仑汽油，在汽车使用周期内大约能净节省3500亿美元(使用3%的社会贴现率).

为什么是加州

据迈克·沃尔什介绍，在今年美国车辆新标准制定的过程中，加利福尼亚州(下称“加州”)扮演了重要的角色。“加州其实一直是美国清洁空气法执行的先锋。加州这个地方很特殊，它可以允许独立于国家法律之外，制订本州更为严格的标准。”迈克·沃尔什说。

加州位于美国西部，是美国经济最发达、人口最多的州，也是传统重化工产业集中地。加州高速公路巡警部门2008年的一项统计数据显示，南加州和圣华金河谷2006年因交通事故死亡2521人，而因空气污染导致呼吸系统疾病的死亡人数是3812人。空气污染比车祸更致命。

“从1970年开始，加州获得了特殊的权力，可制订本地的政策法规以解决当地严重的空气污染问题。”迈克·沃尔什说。2004年，加州通过了一项限制温室气体排放的政策，要求到2009年对机动车实施严格的二氧化碳排放标准。此后，美国其他的州也表示希望效仿加州的做法。

但这对汽车厂商来说，情况就变得有些复杂了。一方面，美国国家的燃油经济性标准较低。但另一方面，以加州为首的许多州又在争取制定更严格的二氧化碳排放标准。

“汽车厂商不可能根据不同地方的排放标准来生产不同的汽车。”迈克·沃尔什说，为此，汽车厂商们也希望有一个全国性的排放标准。这促成了美国交通部、环保署、加州环保局以及这些汽车厂商坐在一起讨论如何来协调燃油经济性和二氧化碳排放标准的问题。

但加州的意见很明确：既然已经颁布了较为严格的二氧化碳排放标准，不可能倒退回去，降低标准。最后，多方达成的目标就是到2016年，二氧化碳的减排目标与加州的减排目标一致。

“当然燃油经济性标准制定的步伐不会在2016年停止，还要考虑更长远的目标。”迈克·沃尔什说，加州提出要在技术可达的情况下制定到2025年目标。交通部、环保署和加州环保局一起分析了从2017年到2025年技术的发展趋势以及可以达到的技术程度，并在讨论的过程中，和汽车厂商进行了充分沟通。

最新的评估显示，对于2017年到2025年新车型，它们在使用周期内总共可节约原油40亿桶，减少20亿吨二氧化碳排放。

据林江预测，美国车辆新标准的出台将促使百亿美元的投资流向能效技术研发领域。他同时表示，虽然这些新法规不会显著提高纯电动车辆市场占有率，但将推动汽电混合动力技术和轻型材料的研究和商业化。

给中国的启示

“美国正时刻准备着超过中国，在2025年成为一个汽车燃油有更高效率的国家，除非中国继续采取行动。”林江说。

过去15年，中国从燃油自给自足的国家转身成为世界上最大的石油进口国之一，主要原因是交通领域机动车辆快速增长。中国作为世界上七大汽车市场之一，目前正在考虑实施燃油经济性标准和温室气体排放的相关标准。

让迈克·沃尔什感到不解的是，中国在淘汰含铅汽油时动作迅速果断，但在落实国Ⅲ和推进国Ⅳ排放标准出台时却进展缓慢。

“我曾经参加了1997年国家环保部门在上海召开的会议，会议之后，中国政府决定要尽快地淘汰含铅汽油。”迈克·沃尔什说，“速度有多快呢？1997年召开的会议，1999年北京就淘汰了含铅汽油，2000年全国淘汰了含铅汽油，这是我所见到的全球范围内淘汰含铅汽油最快的国家，而美国淘汰含铅汽油耗费了长达20年的时间。”

“跟现在的情况形成非常强烈的对比。”迈克·沃尔什说，中国落实国Ⅲ和推进国Ⅳ排放标准的进程比较缓慢，而这项工作对于节能减排、减少机动车污染是非常重要的。

国Ⅲ轻型汽油车排放标准2007年开始实施，但目前除北京、上海等地之外，许多地方供应的仍是含硫量高达1000ppm的普通柴油。

今年6月，环保部发布《关于实施国家第四阶段轻型汽油车、两用燃料车和单一气体燃料车污染物排放标准的公告》，要求自2011年7月1日起，所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合国Ⅳ排放标准的要求。

但受全国范围内国Ⅲ柴油供给难以保证的影响，对柴油车实施国IV排放标准的时间表被迫延迟，暂改为2012年1月1日和2013年7月1日分别对重型柴油车和轻型柴油车实施国IV标准。

据环保部机动车排污监控中心主任汤大钢介绍，目前，我国机动车排放的4种主要常规污染物的年排放总量均列世界各国之首。机动车排放的一氧化碳(CO)、挥发性有机物(VOCs)和氮氧化物(NOx)对环境空气浓度“贡献”超过2/3。由机动车直接排放的颗粒物、车辆排放的一次污染物在大气中形成的二次颗粒物，以及大量车辆行驶导致的道路扬尘对城市环境空气中颗粒物的浓度“贡献”也居前列。

来自欧盟的数据显示，从欧Ⅲ到欧IV，NOx可减排30%；欧IV到欧V，NOx可减排43%；欧V到欧VI，减排则可达到80%，成效相当明显。

林江在接受采访时认为，中国从美国出台车辆新标准的政策行动中至少可以学到以下几点：

制定到2025年的乘用车标准推动国内企业加强在能效技术方面的投资，以保持竞争性；有助于推进中国政府快速行动，在2012年底前制定出世界领先的重型车燃油经济性标准；有助于确保中国能源安全，减少石油进口，节省消费者开支和减少温室气体排放。

据本报记者了解，正在修订的《大气污染防治法》将有助于推动机动车减排，特别是在解决油品质量、供应和监管方面发挥重要作用。